也就在这个时候，中国获得了117S发动机的生产许可证与全套设计图纸。
虽然117S没有用到J-20上，但是用在J-11C上却是物尽其用。
采用新式发动机后，J-11C的最大推力增加了百分之二十，空战推重比增加了百分之三十以上，机动性能大幅度改善，特别是之前一直遭到诟病、也在第二次朝鲜战争中彻底暴露出来的垂直机动性能。
当然，J-11C的改进并不彻底。
比如在更换发动机之后，没有对气动布局进行调整，因此很难把新式发动机带来的性能提升完全发挥出来。又比如在使用了火控雷达之后，并没有用上已经在J-20上得到了应用的主动隐身技术。
改进不彻底的主要原因不是没有技术实力，而是花费过于巨大，而且需要更多的时间。
如果重新设计气动布局，J-11C最快能在二零二一年上天，而海航将在二零二三年获得J-20，从而使得J-11C的改进显得很没必要。如果采用了主动隐身技术，改装费用将增加百分之五十以上。
不管怎么说，J-11C肯定超过了日本的F-15J，即便面对F-22A，也有对战的能力。
在J-11C机群后面，则是数量更多的J-10C。
与J-11C一样，J-10C在第二次朝鲜战争后服役，基础不是J-10A，而是J-10B。
在海航中，J-10B实际上是J-10A的双座型。
最初的时候，J-10B以J-10A的教练型问世，只是在实际使用中，空军与海航都认为双座型战斗机更适合执行攻击任务，即便在空战中、特别是格斗空战中，两名飞行员也比一名飞行员好得多。在第二次朝鲜战争中，为数不多的J-10B发挥出了很强的战斗力，从而改变了空军与海航对这种战斗机的认识。
作为一种中型多用途双座战斗机，J-10C的改进方式与J-11C相差不大，即换上更先进的火控雷达与推力更大的发动机。不同的是，J-10C把重点全部放在了制空上，不像J-11C得照顾对地/海打击能力。
这个发展方向，跟空军与海航最初对这种战斗机的期望完全相反。
在服役初期，空军与海航都把J-10当成一种多用途中型战斗机，即类似与F-16的战场多面手。
结果在第二次朝鲜战争期间，J-10的多用途性能被彻底否决。
不是不够先进，而是基本气动布局限制了J-10的多用途性能。原因很简单，三角翼缺乏足够的重载点，而过小的机身由没法容纳足够多的燃油，因此在携带两具或者三具副油箱之后，J-10只有两个翼下重载点能够携带对地攻击弹药，即便采用复合挂架，载弹能力也远远比不上FBC-1C与J-11B。
相反，执行制空作战任务时，即便携带三具副油箱，J-10仍然能够携带六枚PL-12与两枚PL-11，载弹能力不比大多数重型战斗机差。
结构上存在的问题，很难通过改进解决。
更换翼型的话，不比研制一种全新的战斗机简单。
受这些因素限制，J-10C几乎成了一种性能单一的制空战斗机。虽然在出口的时候，打着J-10C名号的战斗机具有多用途能力，但是与中国空军、海航自用的完全不同，比如卖给巴基斯坦的FC-20就增强了机体结构，把翼下的三个挂点全部变为重载点，而其机体结构重量也增加了将近一吨，导致空战能力大幅度降低。
作为一种典型的制空战斗机，J-10C的格斗空战能力甚至超过了J-11C。
可见，在第一时间，海航出动的全是制空战斗机。
没什么好奇怪的，日本舰队还没有进入东海，而且在交战初期，双方都会竭尽全力夺取制空权。
在无法攻击对方机场的情况下，制空战斗机成为夺取制空权的唯一力量。
三支战斗机群升空的时候，运载特种部队的直升机群到达了钓鱼岛上空，以中队为单位的近两百名特种兵分头登上了几座岛屿。
直升机群没有在岛屿上空停留，放下特种兵后就转向返航了。
虽然直升机飞得很低，但是日本空中自卫队的E-767就在冲绳岛上空盘旋，在两百多公里外的宫古列岛上空还有一架E-2D。
直升机群到达钓鱼岛上空前，就被日本的预警机发现了。
这下，难题交到了日本手上。
中国已经采取军事行动，派遣地面部队登上钓鱼岛，而且预警机还发现，登岛的地面部队正在拆除导航灯塔。
不管钓鱼岛归谁，中国已经越过了底线。(未完待续。如果您喜欢这部作品，欢迎您来起点（qidian.com）投推荐票、月票，您的支持，就是我最大的动力。)
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